تعامل با دستگاه های اجرایی راهکار معاونت حمل و نقل شهرداری تهران

در مصاحبه با گزارشگر یک ، سید مناف هاشی با توجه به تعهد دولت برای معرفی اتوبوس های جدید به ناوگان حمل و نقل عمومی تهران پس از افزایش قیمت سوخت در نوامبر 1998 ، وی اقتصاد را در نظر گرفته و ما از سالها کار در دولت در نظر گرفته ایم. و درک کنید که دولت با مشکلات تحریم ، ارز ، ارز و مالی دست و پنجه نرم می کند. از طرف دیگر این قانون وظیفه دولت برای توسعه متروها و اتوبوس ها را برعهده دارد ، اما در بزرگترین شهرهای جهان عموما دولت ها درگیر توسعه زیرساخت ها هستند و البته این همیشه از دولت ها از جمله دولت ها انتظار می رود. من انجام داده ام

وی گفت: “بهترین زمان برای توسعه حمل و نقل عمومی زمانی بود که قانون 70٪ برای دولت و 30٪ برای منابع شهری هزینه کرد.” 82.5 درصد از سهم دولت در توسعه حمل و نقل عمومی در کلانشهر بالاترین تصویب و اساسنامه بود. در همین حال ، در سال 1984 ، از هفته 13 ، بهترین منابع برای مترو به مدت 10 سال به منظور بهبود شرایط ترافیکی در آن زمان تصویب شد ، اما با گذشت زمان این امکانات و منابع کاهش یافت و دولت وی به انجام تعهدات خود در زمینه متروها ، اتوبوس ها پرداخت. او نکرد و به موقع جریمه نقدی را پرداخت نکرد.

معاون وزیر حمل و نقل شهر تهران ادامه داد: جریمه های راهنمایی و رانندگی در محل دوربین های ثبت شده راهنمایی و رانندگی به دلیل نقض شرکت کنترل ترافیک شهر تهران جمع آوری شده است و قانون گذاران سهم مشخصی را تعیین کرده اند که اداره شهر تهران باید بپردازد. ؛ اما این اتفاق نمی افتد.

وی گفت: “انتظار زیادی نداریم.” با این حال ، حقوق مردم و کلانشهرها می توانند کاری را انجام دهند که دولت به موجب قانون تصویب کند ، و نکته جالب اینجاست که قانون راه حل نظارتی به نام دادگاه حسابرسی را در این باره معرفی کرده است ، اما سالهاست که گام های موثری برداشته است.

مناف هاشمی می افزاید: دولت های محلی نباید همه چیز را بخواهند زیرا آنها نیاز به دریافت منابع از دولت دارند و طبیعی است که این منابع محقق نشوند. خدمات به شهروندان رو به کاهش است و شهرداری ها باید به تدریج وام بگیرند تا کار خود را مدیریت کنند.

در مورد استراتژی هاشمی برای فروش اوراق مشارکت برای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی با طرح این سوال که چرا شهرداری تهران در تهیه آنها مشکل دارد؟ وی در پاسخ گفت: مشکل عدم همکاری شهرداری تهران و بانک است. اما یک بار دیگر ، مسئله این است که چرا بانک ها به اندازه شهرداری تهران نمی توانند با سازمان ها همکاری کنند. پاسخ این است که در حالی که شهرداری آن را به بانک بدهکار است ، بانک باید با بانک مرکزی تسویه حساب کند تا بتواند نمایندگی شهرداری را بپذیرد.

به گفته وی ، بانک ها خدای آنها هستند که با شهرداری ها کار می کنند ، اما بانک های مرکزی اجازه این کار را نمی دهند. زیرا شهرداری ها برای توسعه شهری از جمله ساخت متروها به بانک ها مدیون هستند. بدهی که دولت می تواند از طریق تعامل با دولت های محلی برطرف کند. به همین دلیل ، وقتی که من به عنوان معاون شهردار تهران انتخاب شدم ، یک راه حل در دستور کار خود قرار دادم تا با همه برنامه ها تعامل داشته باشم.

معاون وزیر حمل و نقل و حمل و نقل شهر تهران گفت: در هفت سال گذشته ما در بخش های مترو و اتوبوس به هیچ درآمدی نرسیدیم و در جرائم راهنمایی و رانندگی نیز وضعیت یکسان است. به همین دلیل بدهی شهرداری به پیمانکاران و بانکها نیز افزایش یافته است و این یک رقم مهم است که نشان می دهد این مشکلات مالی ، تعلیق و چالش اوراق مشارکت در سالهای اخیر برطرف شده است.

ما در حال تلاش برای جمع آوری تقاضا برای اتوبوس ها و مترو هستیم

ما منابع قانونی کنگره را برای توسعه حمل و نقل دریافت نکرده ایم

هاشمی اظهار داشت: “ما تأکید می کنیم که به دنبال راه حلی برای جمع آوری نیازهای خود در بخش های مترو و اتوبوس هستیم.” در اولویت قرار داده شده و به حقوق مردم طبق قانون بودجه تصویب می شود. در زمینه تصویب شورای شهر ، هنوز منابع حقوقی زیادی که مصوب شورای شهر بوده اند ، دریافت نکرده ایم. به عنوان مثال ، اساسنامه شورای شهر 20 درصد از درآمد پروانه را برای ساخت مترو نیاز دارد. با این حال ، این امر تاکنون حاصل نشده است ، در حالی که درآمد و هزینه در مترو متناقض است.

معاون وزیر حمل و نقل محلی تهران تأکید کرد که بسیاری از مصوبات کنگره برای مترو به دلیل درآمدهای متناقض مترو و مصارف بوده است. بخشی از این پول توسط دولت یارانه می گیرد و برخی دیگر توسط دولت های محلی یارانه می گیرند. بسیاری از شهرهای دنیا شرکت های خودگردان هستند اما آیا می توانید هزینه بلیط را از شهروندان دریافت کنید تا قیمت بلیط واقعی را از مردم دریافت کنید؟ آیا تهیه بلیط واقعی برای مسافرانی که از مترو و اتوبوس چند بار در روز استفاده می کنند واقع بینانه است؟ به همین دلیل دولت ها و شهرداری ها باید در این زمینه یارانه پرداخت کنند و چنین حمایت هایی باید در زمینه اقتصاد حمل و نقل در نظر گرفته شود.

او اضافه کرد. “زمینه اقتصاد حمل و نقل فقط مربوط به ساخت تونل ، ساخت واگن و بالا بردن بدهی نیست. بلکه باید بتوانیم از روش های مختلفی استفاده کنیم تا این اقتصاد پویا باشد و ما می خواهیم همه ابعاد را دنبال کنیم و باید با قانونگذاران صحبت کنیم. در بخش دولت باید منطق و مصوبات قانونی را کسب کنیم که این حق مردم و شهرها است و در رابطه با تصویب شورای شهر نیز همین مسیر را دنبال می کنیم ، باید سعی کنیم درآمدهای خود را نیز جمع آوری کنیم ، در عین حال اجاره و فساد و برای جلوگیری از مشکلات احتمالی برای کاهش هزینه ها.

تهران گفت: “به عبارت دیگر ، هدف ما بهبود مسیرهای واردات ، کاهش هزینه ها و پیگیری الزامات قانونی است تا بتوانیم بهتر به مسافران حمل و نقل عمومی خدمت کنیم.”

با توجه به سوال عدم منابع دولت ، آیا هاشمی می تواند چشم انداز بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی را تصور کند؟ او اضافه کرد. سال گذشته 170 میلیارد تومان برای مترو هزینه شد و تمام تلاش من این رقم در سال جاری یعنی حدود سه برابر بیشتر از سال 1998 ، این رقم را به بیش از 500 میلیارد افزایش داده است. البته این یک روند پیچیده است. وضعیت اقتصادی خوب نیست ، اما اگر بتوانیم 170 میلیارد تا 500 میلیارد در سال افزایش دهیم ، می توانیم به برنامه های زیادی برسیم و با تحقق این درآمد می توانیم سه برابر بیشتر در مترو نسبت به سال 1998 داشته باشیم و ایستگاه های بیشتری فعال می شود .

معاون شهردار تهران گفت: “در حال حاضر ، در سال 1998 و 1997 اوراق قرضه موجود است و وقتی مشکل حل شود ، حدود 200 میلیارد نفر وجود دارد و منطقه ساخت و ساز مترو بودجه 280 میلیاردی دارد و در صورت تحقق ، به 480 میلیارد می رسد. خواهد بود؛ همچنین اگر بودجه حوزه های انتخابیه ثانویه از جمله پروانه ساخت و ساز ، کسری پارکینگ و 20 درصد پارک های حاشیه ای به ما اختصاص یابد ، رقم بالایی خواهد بود و فقط کشور ما به نتیجه خود رسیده است. ما با دنبال کردن و تلاش تلاش می کنیم.

وی قول داد كه این موضوع به وضوح دنبال می كند و با تلاش و پیگیری می توان به آن دست یافت ، “به همین دلیل بینایی كه برای توسعه حمل و نقل عمومی برنامه ریزی كرده ام بیهوده و مشخص است”. نه

انتهای پیام